合资车企在中国市场的智能化转型，成为今年上海车展的一大看点。尤其对中国市场依赖深重，市占份额动辄超过3成的德系车企。
大众显然是最为积极的跨国车企之一。车展上，大众中国CTO吴博锐（Thomas Ulbrich ） 和 大众智能化软件公司CARIAD中国CEO韩三楚接受了36氪等媒体采访，进一步梳理了在中国的智能化战略，以及与合作伙伴的角色定位和分工。
吴博锐向36氪明确表示，大众集团之前在中国的合资模式，已经难以适应中国市场发展节奏。
“之前的合作仅仅是在德国方面和两家合资企业（南北大众）之间展开，这种合作方式无法适应中国市场当前的实际需求。”吴博锐说。
左一：韩三楚，左二：吴博锐
因此，大众集团在安徽成立了独立技术公司VCTC，俗称将总部狼堡向东迁移了7000公里。
吴博锐说，随着VCTC的成立，以往由德国狼堡总部掌握的全部技术权限与职责将转移至中国。这意味着，未来南北大众等合资企业在技术合作层面，仅需与VCTC对接，VCTC将成为其唯一的技术合作接口。
简单来说，VCTC 是独立于德国狼堡总部之外、具备技术决策权和验证能力的研发实体。
它与中国团队处于同一时区，完全贴合国内工作节奏，以“中国速度”推进各项工作。此外，从思维模式、沟通方式到工作语言，VCTC 均采用中文体系，更高效地服务中国市场需求 。
而这些布局则源自大众 “在中国，为中国”的顶层战略设计。
今年以来，在美国新政府发起的关税风暴下，全球汽车产业链都面临着更多不确定。吴博锐表示，大众集团“在中国，为中国”的战略具有前瞻性，“这一战略就像一把保护伞，使我们在中国市场的后续业务能够免受当前贸易争端的冲击，保障我们稳定、持续地开展经营活动。”
除了在安徽设立“东方狼堡”，大众还在中国与小鹏汽车和自动驾驶解决方案公司地平线，达成了以资本为绑定的战略合作。
2022年，大众集团向地平线投资24亿欧元，并且成立智能辅助驾驶合资公司酷睿程。
2023年，大众向小鹏汽车投资7亿美元，双方合作的CEA电子电气架构将在大众中国全系电动汽车上搭载，同时，2款合作车型也将于2026年推出市场。
而大众与地平线合作的智能辅助驾驶方案也在逐步上车。
智能辅助驾驶技术公司在中国市场已经遍地开花，华为、地平线、Momenta、大疆卓驭，以及更为年轻的元戎启行、轻舟智航等公司，均已具备交付城区辅助驾驶系统的能力。
换言之，从产业供给层面而言，智能辅助驾驶技术已经不再是稀缺资源，开放合作正在成为自主汽车公司和合资公司的常态选择，如上汽、奇瑞、比亚迪、吉利、长城，乃至上汽大众自身，也都已经同时与数家智能辅助驾驶公司展开合作。
大众与地平线等公司的资本绑定，自然受到关注。
谈及与地平线的合作，大众智能化软件公司CARIAD中国CEO韩三楚表示，大众与酷睿程之间并非传统的甲乙方关系，“酷睿程不是简单的供应商，而是我们共同打造的ADAS One Team能力中心。”
其中，地平线的核心工程师专注于软件、架构和算法的深度开发，而大众工程师则主要负责外围架构与接口的快速集成。这种共研模式突破了传统Tier 1与Tier 2合作中常见的 “黑盒” 问题，实现了更高效、更透明的协同开发。
其次，酷睿程作为大众中国技术研发体系的一部分，其技术路线和CEA电子电气架构高度融合。
“正因为如此，我们才能快速实现L2+、L2++级别的高级驾驶辅助功能上车，并为2027年底实现L3 铺平道路，整体的发展路径也CEA高度吻合。”
不过，虽然大众集团在中国市场的智能化战略推行坚决，但不同品牌的节奏尚不一致。目前大众中国布局的CEA架构和智能辅助驾驶技术，并不与高端品牌保时捷共享。
吴博锐说，目前的CEA架构是专为中国市场定制的电子电气平台，而保时捷车型作为欧洲进口车，按照欧洲架构标准设计与制造。因此，在技术适配上，无法在短时间内实现CEA架构与保时捷产品的整合。未来是否采用相关方案，还需结合集团整体战略、技术进展与产品节奏综合考量。
以下是36氪等与吴博锐与韩三楚先生对话实录，略惊编辑：
1.在智能电动车时代，上汽大众等合资公司的中方已在智能、电动、经营架构及混动技术等方面拥有完备储备。在此背景下，VCTC目前及未来与南北大众两家合资公司的业务关联如何？未来在技术布局等业务合作中，各方又将如何分工？
吴博锐：回顾过去，之前的合作仅仅是在德国方面和两家合资企业（南北大众）之间展开，而这实在是太困难了，这种合作方式无法适应中国市场当前的实际需求。
因此，随着VCTC的成立，以往由德国狼堡总部掌握的全部技术权限与职责将转移至中国。这意味着，未来南北大众等合资企业在技术合作层面，仅需与VCTC对接，VCTC将成为其唯一的技术合作接口。
简单来说，VCTC 是独立于德国狼堡总部之外、具备技术决策权和验证能力的研发实体。
它与中国团队处于同一时区，完全贴合国内工作节奏，以“中国速度”推进各项工作。此外，从思维模式、沟通方式到工作语言，VCTC 均采用中文体系，更高效地服务中国市场需求 。
但值得强调的是VCTC还有一项关键任务：确保每一款大众汽车集团的车型都传承大众汽车品牌最核心的可靠性与安全性基因。通过这种合作模式，VCTC 将“大众基因”与专为中国市场定制的技术方案深度融合，实现传统与创新的有效交互，这正是VCTC在大众中国业务中所承担的核心角色。
2.作为大众汽车集团的高层管理者，您如何看待当前全球关税壁垒升级对汽车产业的影响？是否意味着汽车产业将逐渐告别全球化合作模式，转向区域化生产布局？
吴博锐：大众汽车集团始终秉持核心理念：我们呼吁构建一个基于共识、稳定且开放的贸易体系，推动自由讨论，促进全球贸易健康发展。
从这个层面来看，我们 “在中国，为中国”战略极具前瞻性。这一战略就像一把保护伞，使我们在中国市场的后续业务能够免受当前贸易争端的冲击，保障我们稳定、持续地开展经营活动 。
3.CARIAD和地平线成立了合资公司酷睿程（CARIZON），目前集团和CARIAD在其中的参与程度是怎样的？对用户而言，这套ADAS方案是“黑盒”还是“白盒”？一旦遇到问题，是否能快速响应和解决？
韩三楚：首先，大众集团在战略层面早已将ADAS视为核心技术能力之一，尤其是在中国市场，这一能力的渗透率极高，不仅具备市场驱动力，也高度依赖技术创新。为了能够更快速地构建相关能力，同时克服大众传统流程较为复杂的挑战，我们决定通过与地平线成立合资公司酷睿程，这是集团在中国推进ADAS能力建设的重要举措。
第二，在合作方式上我们内部已经达成了高度共识，我们与酷睿程之间并非传统的甲乙方关系。酷睿程不是简单的供应商，而是我们共同打造的ADAS One Team能力中心。其中，地平线的核心工程师专注于软件、架构和算法的深度开发，而大众工程师则主要负责外围架构与接口的快速集成。这种共研模式突破了传统Tier 1与Tier 2合作中常见的 “黑盒” 问题，实现了更高效、更透明的协同开发。
第三，酷睿程作为大众中国技术研发体系的一部分，其技术路线和CEA电子电气架构高度融合。正因为如此，我们才能快速实现L2+、L2++级别的高级驾驶辅助功能上车，并为2027年底实现L3 铺平道路，整体的发展路径也CEA高度吻合。
基于这三个方面，我们通过在ADAS领域的布局与高效合作，我们能够为中国用户提供可高效迭代、安全可靠的ADAS解决方案。
3.目前我们看到合资车企更倾向于采用大疆或者华为，并且已经实现量产落地。未来我们自主研发的ADAS系统需要类似竞标的过程来争取合作机会吗？
吴博锐：我们的战略定位非常明确：地平线是核心合作伙伴，将作为集团在中国市场开发ADAS系统的战略主体。
4.未来保时捷在智能化方面的设计是否会依赖CARIAD中国的研发进展？智能驾驶功能是否有望进一步优化？
吴博锐：目前的CEA架构是专为中国市场定制的电子电气平台，而保时捷车型作为欧洲进口车，按照欧洲架构标准设计与制造。因此，在技术适配上，无法在短时间内实现CEA架构与保时捷产品的整合。未来是否采用相关方案，还需结合集团整体战略、技术进展与产品节奏综合考量。